2014年汽車(chē)工業(yè)經(jīng)濟運行情況數據顯示,2014年我國累計生產(chǎn)汽車(chē)2372.29萬(wàn)輛,同比增長(cháng)7.3%,銷(xiāo)售汽車(chē)2349.19萬(wàn)輛,同比增長(cháng)6.9%。汽車(chē)輪轂軸承是汽車(chē)生產(chǎn)的必備零部件,按照平均1輛汽車(chē)使用4個(gè)輪轂軸承來(lái)估算,2014年全國消費的汽車(chē)輪轂軸承將近1億個(gè)。由此可見(jiàn),汽車(chē)輪轂軸承的市場(chǎng)十分龐大,這也為輪轂軸承相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了很大商機。


  輪轂軸承單元汽車(chē)結構中,除了要具備軸承應有的支承旋轉軸的作用外,還肩負著(zhù)保證底盤(pán)的結構強度及剛度等任務(wù)。當輪轂軸承發(fā)生早期失效時(shí),輪轂軸承的振動(dòng)和噪聲將明顯增強,結果就是汽車(chē)行駛過(guò)程中會(huì )有強烈的震顫感,并且有較大的噪聲產(chǎn)生。而在目前廣泛使用的第三代汽車(chē)輪轂軸承中,存在失效風(fēng)險的重要部位之一是輪轂軸承的旋壓面。由于旋壓成形面的作用是保證軸承內外圈的緊密連接,因此一旦旋壓面出現斷裂事故,將導致軸承的內外圈分離,進(jìn)而導致車(chē)輪與車(chē)體的分離,這將導致十分嚴重的事故。因此,及時(shí)準確地發(fā)現輪轂軸承旋壓面上的裂紋對于車(chē)輛行駛安全性具有十分重要的意義。一方面,汽車(chē)輪轂軸承的旋壓面對軸承的結構強度十分重要;另一方面,從公開(kāi)的資料看,國內目前尚無(wú)適用于輪轂軸承旋壓面無(wú)損檢測的專(zhuān)業(yè)設備。為此,介紹一套專(zhuān)用于汽車(chē)輪轂軸承旋壓面無(wú)損檢測的設備。


一、磁化裝置


  磁化在漏磁檢測中是實(shí)現檢測的第一步,這一步驟決定著(zhù)被檢測對象能否產(chǎn)生出可被檢測和可被分辨的磁場(chǎng)信號,同時(shí)也左右了檢測信號的性能特性和檢測裝置的結構特性。


  磁化裝置在漏磁檢測系統中的主要作用是對工件施加適當磁場(chǎng),與缺陷相互作用后產(chǎn)生漏磁場(chǎng)。這個(gè)施加的磁場(chǎng)應當滿(mǎn)足以下條件:磁場(chǎng)需要足夠均勻,從而使得測量信號與缺陷特性之間具有良好的線(xiàn)性關(guān)系;磁場(chǎng)必須足夠強,從而可以在缺陷處產(chǎn)生一個(gè)可被測量的漏磁場(chǎng);檢測范圍的磁場(chǎng)幅度必須相同,以保證檢測范圍內的相同尺寸缺陷產(chǎn)生的信號幅值相同。其中,設計磁化器時(shí),首先要保證能夠產(chǎn)生足夠強度的漏磁場(chǎng),其次應當考慮減小磁化器的尺寸和質(zhì)量,以節約成本并簡(jiǎn)化設備的結構。


 1. 磁化方式


   工件的磁化方式按照勵磁源來(lái)劃分主要有三種。直流磁化較為均勻,且能夠通過(guò)調節勵磁電流的大小方便地調整勵磁強度,能夠把工件有效飽和磁化。交流磁化具有趨膚效應,它的檢測深度與磁化電流的頻率密切相關(guān),無(wú)法激發(fā)工件內部或內壁缺陷的漏磁場(chǎng),不過(guò)它對工件表面的缺陷具有很好的靈敏度。永磁磁化法作為勵磁磁源時(shí),它的效果相當于固定電流值的直流磁化。


   磁化方法按照磁化的形態(tài)來(lái)分又可以分為穿過(guò)式磁化與磁軛磁化。穿過(guò)式磁化主要是指將工件置于一個(gè)或者多個(gè)磁化線(xiàn)圈的軸線(xiàn)上,使磁力線(xiàn)經(jīng)過(guò)工件內部及外部空氣后形成一個(gè)完整的磁化回路,其優(yōu)點(diǎn)是結構十分簡(jiǎn)潔,且磁化器與被磁化工件不需要直接接觸。磁軛磁化主要是指利用鐵磁性的磁軛結合工件的形狀搭建一個(gè)理想的磁化回路完成磁化任務(wù),其優(yōu)點(diǎn)是能夠適應多變的工件形狀,缺點(diǎn)是磁化的均勻性不如遠場(chǎng)磁化?;谳嗇炤S承旋壓面空間狹小且與其他部件相連的結構特點(diǎn),磁軛磁化的方法顯然更能適應其復雜的形狀及檢測位置。


 2. 磁化裝置


 a. 磁軛 


   首先應該確定磁軛的基本形狀。根據鋼管軸向裂紋磁化的思路,對于旋壓面的徑向裂紋,初步設計了兩種基本的磁軛方案,如圖7-35所示。


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   兩個(gè)方案理論上都可以在旋壓面上施加繞周向的磁場(chǎng),圖7-35a所示為非對稱(chēng)形式,圖7-35b所示為對稱(chēng)形式。在磁化線(xiàn)圈的安匝數相同的情況下,圖7-35a所示方案會(huì )在圖中所示的狹窄區形成一片磁場(chǎng)較強的區域,但另一側的磁場(chǎng)相對來(lái)說(shuō)會(huì )明顯偏弱,而圖7-35b所示方案雖然沒(méi)有這種聚焦效應,但其優(yōu)點(diǎn)是磁化場(chǎng)對稱(chēng)分布,這對探頭的布置來(lái)說(shuō)很重要。若采用圖7-35a所示的方案,則探頭只能布置在圖中磁場(chǎng)強的位置,如果兩側都布置探頭,則會(huì )出現檢測靈敏度差異。由于旋壓面區域本就空間狹小,為了能夠充分利用空間進(jìn)行探頭布置,故采用圖7-35b所示的磁軛方案。


 b. 磁路 


   磁路分析的目的是依據被磁化工件內部的理想磁化強度,推導出理想的直流磁化線(xiàn)圈的規格和通電電流的選擇,兩者綜合起來(lái)就是線(xiàn)圈的安匝數。


   圖7-36a所示為初步設計的徑向裂紋磁化器模型。其中為了簡(jiǎn)化計算,將輪轂軸承旋壓面從軸承整體中分離出來(lái),輪轂軸承的其他部分對磁化的影響將在基本計算結束后予以修正。圖7-36b所示為該磁化器模型所對應的等效磁路模型。


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   等效模型中,εm為磁化線(xiàn)圈的磁動(dòng)勢(即安匝數),Riron為左半邊磁軛的磁阻,R'iro為iron右半邊磁軛的磁阻,Rair為圖7-36a中空氣隙的磁阻,Rhub為輪轂軸承旋壓面的磁阻,Φ為m干路磁通,Φair為通過(guò)空氣隙的磁通,Φhub為通過(guò)軸承旋壓面的磁通。圖7-37所示為標準軸承鋼GCr15的磁化特性曲線(xiàn)。


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   取飽和區的磁場(chǎng)強度H=12000A/m作為工件內部目標磁場(chǎng)強度,從圖7-37中的B-H曲線(xiàn)可以得到此時(shí)工件內的磁感應強度μ-H曲線(xiàn)可以得到此時(shí)材料的相對磁導率


   磁路中各構件的已知基本參數見(jiàn)表7-3。


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   輪轂軸承旋壓面的橫截面積,由此可以算得,基于這一結果,根據磁阻計算公式推導得到表7-4中的參數。


   最后算得(安匝)。這是初步計算得到的結果,上述計算是基于旋壓面從輪轂軸承整體中分離出來(lái)后的簡(jiǎn)化模型,而實(shí)際上旋壓面是輪轂軸承內圈的一部分,且旋壓面與軸承外圈也有直接接觸,因而實(shí)際上有相當部分的磁通是從其他部位流過(guò)的。根據經(jīng)驗,將計算結果得到的安匝數乘以2之后可以完全保證達到預計的磁化強度,最終確定的安匝數為Einal=28m≈700安匝。


 c. 磁化器 


   先是確定線(xiàn)圈的匝數。在上文的磁路計算中得到的參數依據是安匝數,但并沒(méi)有確定具體的線(xiàn)圈匝數。在安匝數一定的條件下,線(xiàn)圈的匝數和勵磁電流成反比關(guān)系。勵磁電流偏大時(shí),線(xiàn)圈的發(fā)熱功率會(huì )增大,根據焦耳定律,電流的小幅度增大都會(huì )導致發(fā)熱功率的明顯增加,因而在確定勵磁線(xiàn)圈的匝數時(shí),應當遵循的原則是:在磁化器體積允許的情況下,盡力增加匝數,從而減小勵磁所需的電流,以控制勵磁線(xiàn)圈的發(fā)熱量在安全合理的范圍內。這里確定的磁化線(xiàn)圈匝數是400匝,勵磁電流小于2A,采用φ1.7mm線(xiàn)徑的銅線(xiàn)進(jìn)行繞制。


   其次是線(xiàn)圈的散熱問(wèn)題。緩解線(xiàn)圈的發(fā)熱問(wèn)題一般有兩大類(lèi)措施:一類(lèi)是用熱的良導體(一般是金屬)將線(xiàn)圈發(fā)出的熱量分散開(kāi)來(lái),增加整體的散熱面積;另一類(lèi)是流體冷卻法,采用風(fēng)冷或水冷的方式加速熱量的擴散,電氣設備中一般用風(fēng)冷的方法。實(shí)際應用中往往兩種方法一起使用,采用不銹鋼外殼來(lái)分散磁化線(xiàn)圈的熱量,用風(fēng)扇來(lái)實(shí)現風(fēng)冷。


   按照上述原則制作的磁化器實(shí)物如圖7-38所示。


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二、檢測探頭


 1. 輪轂軸承旋壓面檢測分析


  a. 輪轂軸承旋壓面檢測特點(diǎn) 


   輪轂軸承旋壓面的檢測與普通的軸承套圈檢測存在著(zhù)顯著(zhù)的不同。


   首先,輪轂軸承旋壓面的回轉母線(xiàn)為曲線(xiàn),而普通的軸承套圈端面的回轉母線(xiàn)為直線(xiàn),因而相對來(lái)說(shuō),實(shí)現對輪轂軸承旋壓面的全覆蓋檢測具有較高的難度,軸承旋壓面的探靴形狀需要契合其回轉面的特殊形狀,如圖7-39所示。


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   其次,輪轂軸承旋壓面各個(gè)部位曲率有很大差別,為了確保每個(gè)傳感器能夠準確有效地貼合旋壓面,需要設計帶有獨立浮動(dòng)功能的傳感器陣列,以保證檢測的準確性。


  b. 旋壓面缺陷位置 


   由于旋壓面本身形狀較復雜,將其劃分為3個(gè)差異比較大的部位,并進(jìn)行命名,如圖7-40所示。其中,內圓角面是指旋壓面內側半徑為R5mm的圓角部位,這一部位曲率較大;中間平面是指旋壓面最上端的平臺位置,這一部位近似為平面;外側坡面為旋壓面最外側部位,這一部位有一定的弧度,但曲率較小。


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  c. 旋壓面缺陷類(lèi)型 


   旋壓面的基本缺陷類(lèi)型主要包括裂紋以及旋壓面受到磕碰后留下的麻點(diǎn)凹坑類(lèi)缺陷,其中又以裂紋為最主要缺陷,兩種缺陷的示意圖如圖7-41所示。由于缺陷尺寸較小,因此圖中對缺陷的輪廓進(jìn)行了勾勒,以便清楚地顯示缺陷。


   裂紋的潛在危害在于,徑向裂紋一旦擴展到一定程度,旋壓面的整體形狀將發(fā)生顯著(zhù)改變,使得輪轂軸承內外圈與滾珠之間無(wú)法實(shí)現無(wú)縫隙的貼合,從而造成輪轂軸承內外圈的晃動(dòng),產(chǎn)生噪聲并影響汽車(chē)行駛的穩定性。


   凹坑的潛在危害在于,凹坑如果擴展到一定程度,旋壓面有可能部分脫落,使得軸承內外圈之間的壓緊力顯著(zhù)下降,在一定的載荷下可能造成軸承內外圈分離,也就是說(shuō)會(huì )造成汽車(chē)的車(chē)輪與車(chē)軸分離,后果十分嚴重。


 2. 探頭


  在漏磁檢測中,探頭主要肩負著(zhù)以下功能要求:


   a. 保證傳感器與被檢測對象的良好接觸。這一功能主要靠探靴的浮動(dòng)跟蹤能力來(lái)實(shí)現,不同的傳感器以及不同的檢測對象對探靴浮動(dòng)的要求不同,基本的原則是:既要保證傳感器保持最佳檢測姿態(tài),又要盡量減少運動(dòng)自由度。


  b. 保證一定的提離值。設定提離值的目的是在探頭磨損較為劇烈的場(chǎng)合,避免傳感器與被檢測工件直接摩擦而損壞,而提離值一般由探靴的浮動(dòng)功能及傳感器在探靴內的等距離封裝來(lái)保證。


  c. 保證傳感器對工件的覆蓋率,實(shí)際檢測中往往通過(guò)布置合適的傳感器陣列形成線(xiàn)狀檢測探頭,配合合適的掃查運動(dòng),實(shí)現對被檢測工件的全覆蓋檢測。


    ①. 傳感器陣列設計 在輪轂軸承旋壓面的漏磁檢測中,首先要選擇合適的傳感器陣列以保證傳感器對旋壓面的全覆蓋?;舅悸肥歉采w旋壓面的一條回轉母線(xiàn),如圖7-42所示,配合回轉掃查運動(dòng),即可實(shí)現對整個(gè)旋壓面的全覆蓋檢測。


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    設L為旋壓面回轉母線(xiàn)的長(cháng)度,l.為單個(gè)磁頭傳感器的覆蓋寬度,所需傳感器個(gè)數為N,若要求傳感器覆蓋范圍之間有20%的重疊率,則應滿(mǎn)足下式要求:Nlg≥120%LL。旋壓面回轉母線(xiàn)的長(cháng)度L≈12mm,單個(gè)磁頭傳感器的覆蓋寬度,則所需的最少傳感器個(gè)數。由于旋壓面的空間非常狹小,傳感器密集排列會(huì )給探靴制作工藝帶來(lái)較大難度。為了避免這一問(wèn)題,采用4個(gè)傳感器分散布置到旋壓面兩端的方法,充分利用狹小的空間。


    ②. 傳感器浮動(dòng)跟蹤 除了實(shí)現全覆蓋檢測,試驗結果顯示,磁頭傳感器隨著(zhù)提離值的增大,其檢測信號輸出會(huì )迅速減小,因此探頭還需要設置浮動(dòng)功能,以保證每個(gè)傳感器在檢測過(guò)程中始終緊貼旋壓面,實(shí)現最優(yōu)的檢測效果。


    要保證每個(gè)傳感器對旋壓面的良好接觸,無(wú)法采用常見(jiàn)的整體式探靴浮動(dòng)方案,因為分散式傳感器陣列中的每個(gè)傳感器所覆蓋的旋壓面部位的曲率不同,因而各個(gè)傳感器與旋壓面的接觸狀態(tài)有很大的差異。要保證每個(gè)傳感器的有效浮動(dòng),只能采用分散式的浮動(dòng)方案,即為每個(gè)傳感器配備獨立的浮動(dòng)結構。


    為了實(shí)現每個(gè)傳感器的獨立浮動(dòng),采用如圖7-43所示的探頭芯體。芯體一側設計了容納傳感器的開(kāi)槽,槽底部放置了微型彈簧,能夠實(shí)現每個(gè)傳感器的獨立浮動(dòng),浮動(dòng)行程達到2mm,由于旋壓面的形狀精確且表面潔凈,這一浮動(dòng)行程完全能夠滿(mǎn)足傳感器緊貼旋壓面的需求。


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    探頭芯體裝入探靴殼體,采用膠封工藝后即可獲得完整的探頭,如圖7-44所示。


    經(jīng)過(guò)測試,探頭與旋壓面的貼合狀態(tài)良好,傳感器的浮動(dòng)結構能夠順暢工作,能夠保證平穩的檢測。探頭貼合狀態(tài)示意圖如圖7-45所示。


   ③. 探頭與磁化器一體化 由于旋壓面區域空間十分狹小,探頭與磁化器在空間上難以分開(kāi)布置,因此需要進(jìn)行探頭與磁化器的一體化設計。通過(guò)協(xié)調探靴外殼的厚度與磁化器兩極靴間的距離,將探頭整體布置在磁化器兩極靴之間的位置上,加裝固定裝置后,成功地實(shí)現探頭與磁化器的一體化,裝置結構如圖7-46所示。


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三、檢測平臺


 1. 總體方案


  輪轂軸承旋壓面漏磁檢測裝置由磁化裝置、探頭裝置、傳送裝置、采集電路、計算機及采集軟件、分選裝置和退磁裝置組成,總體框架如圖7-47所示。


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2. 檢測平臺


  按照上述框架,旋壓輪轂軸承漏磁檢測平臺的總體效果圖如圖7-48所示。


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  a. 吸緊模塊 


    旋壓輪轂軸承在檢測過(guò)程中需要被準確放置在若干個(gè)位置,分別完成掃查、分選和退磁等工序,因而有必要布置一個(gè)抓緊模塊對旋壓軸承進(jìn)行抓取。利用磁軛式磁化器能夠與被磁化工件之間產(chǎn)生很大吸力的特點(diǎn),直接用磁化器完成抓緊功能。采用這一方法可以使檢測平臺更加緊湊簡(jiǎn)潔。一般情況下,磁化器只需要通以1A的電流就可以產(chǎn)生足以克服軸承重力的吸緊力,而在實(shí)際的漏磁檢測過(guò)程中,用來(lái)對工件進(jìn)行磁化的電流一般設定為2~3A,因而這一方案完全可以滿(mǎn)足吸緊力要求。在測試過(guò)程中發(fā)現,在吸緊時(shí)若軸承旋壓面與磁化器極靴直接接觸,則由于兩者吸力過(guò)大而造成接觸面摩擦力過(guò)大,軸承與磁化器之間無(wú)法相對轉動(dòng),這不符合后續掃查動(dòng)作的要求,并且在磁化器斷電之后,由于磁化器極靴在一段時(shí)間內剩磁較大,造成軸承無(wú)法被立即釋放,給檢測工序的銜接帶來(lái)不利影響。為了消除這一不良影響,設計了圖7-49所示的鋁合金材質(zhì)的定位塊,其作用是在磁化器與軸承吸緊時(shí)將兩者隔開(kāi)一定距離,避免產(chǎn)生過(guò)大摩擦力,同時(shí)消除磁化器斷電后極靴剩磁對軸承的影響。經(jīng)測試,加裝定位塊后,軸承與磁化器可以實(shí)現相對轉動(dòng),且磁化器斷電后軸承被立即釋放,滿(mǎn)足了檢測流程的需要。


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  b. 掃查與分選模塊 


    在探頭設計過(guò)程中已經(jīng)用傳感器陣列實(shí)現了對旋壓面回轉母線(xiàn)的覆蓋,因此掃查機構只需要為軸承提供一個(gè)旋轉運動(dòng)即可實(shí)現對旋壓面的全覆蓋掃查。如圖7-50所示,本裝置利用輪轂軸承內圈法蘭上自帶的螺釘,用電動(dòng)機(安裝在底板下方)驅動(dòng)一個(gè)旋轉撥桿來(lái)為軸承提供旋轉運動(dòng)。


    在對輪轂軸承旋壓面進(jìn)行檢測后,若發(fā)現有缺陷工件,需要將其及時(shí)分選出來(lái),因而緊接著(zhù)掃查模塊布置了分選模塊。分選裝置如圖7-51所示,采用撥桿式分選,由安裝在底板下方的氣缸驅動(dòng),分選動(dòng)作可以將疑似帶缺陷軸承推入與檢測流水線(xiàn)相垂直的缺陷品通道。


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  c. 傳送模塊 


    傳送模塊包含水平傳送與升降傳送。水平傳送用于完成軸承在各個(gè)工位之間的轉換,升降傳送用于滿(mǎn)足具體工位對軸承高度的需要,掃查工位要求軸承處于懸空狀態(tài)以保證順暢旋轉,分選工位和退磁工位則要求軸承放置在底板上。


    在整個(gè)檢測過(guò)程中,軸承需要經(jīng)過(guò)上料工位、掃查工位、分選工位和下料工位共4個(gè)工位,即水平方向上軸承要準確地在4個(gè)不同位置停留。實(shí)現這一功能有兩種方案:①. 采用絲杠螺母機構提供水平運動(dòng),使用光電感應開(kāi)關(guān)進(jìn)行位置控制;②. 采用水平布置的串聯(lián)氣缸提供動(dòng)力,靠各個(gè)氣缸行程的組合來(lái)實(shí)現位置控制。


    對比兩種方案,方案①. 采用電子方式實(shí)現位置控制,方案②. 采用機械式位置控制。相對來(lái)說(shuō),方案②成本更低,可靠性更高,且裝置體積可以做得比較小,因此采用后一種方案。


    傳送裝置采用一對行程為200mm的氣缸進(jìn)行串聯(lián)安裝,吸緊裝置和退磁器布置在如圖7-52所示的位置。為了方便描述,為每個(gè)氣缸進(jìn)行了編號,水平氣缸為P1和P2,豎直氣缸為S1和S2。氣缸P1和P2同時(shí)伸展時(shí),吸緊裝置夾持軸承為位置A(上料工位);氣缸P1伸展P2收縮時(shí),軸承被移動(dòng)至位置B(掃查工位);氣缸P1和P2同時(shí)收縮時(shí),軸承被移動(dòng)至位置C(分選工位)。一個(gè)周期結束后,軸承未被直接送入位置D(下料工位),等待下一周期氣缸P1收縮時(shí)由安裝在退磁器上的撥桿將軸承從位置C推入位置D。氣缸S1和S2用于實(shí)現吸緊裝置和退磁裝置的升降,滿(mǎn)足各工位中對軸承高度的要求。


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3. 檢測流程


  每個(gè)檢測周期開(kāi)始時(shí),氣缸P1和P2處于伸展狀態(tài),氣缸S1和S2處于收縮狀態(tài),檢測平臺的上料工位放置著(zhù)剛剛被填充進(jìn)來(lái)的待檢測軸承K1,分選工位上放置著(zhù)上一周期已經(jīng)完成檢測的軸承K2,這里假設軸承K1帶有可被檢測到的缺陷,軸承K2沒(méi)有缺陷,因而K2在上一檢測周期結束后沒(méi)有被分選裝置推入回收箱。檢測周期初始狀態(tài)如圖7-53所示。



   a. 檢測步驟1(圖7-54)檢測開(kāi)始,氣缸S1伸展,磁化器下降,勵磁電流接通,軸承K1被吸緊。


   b. 檢測步驟2(圖7-55)氣缸S1收縮,軸承K1被抬起。氣缸P2收縮,軸承K1被傳送至掃查工位。掃查電動(dòng)機通電開(kāi)始掃查,漏磁檢測軟件啟動(dòng),采集數據并做出有無(wú)缺陷的判斷(這里假設K1有缺陷,因此系統將其判定為次品)。氣缸S2伸展,退磁器下降與上一周期檢測完成的軸承K2接觸,退磁器通電,對K2執行退磁工序。



   c. 檢測步驟3(圖7-56)氣缸P1收縮,軸承K1被吸緊裝置傳送至分選工位,軸承K2被退磁器上的撥桿推至下料工位,氣缸S1伸展,磁化器和退磁器斷電,軸承K1被吸緊裝置釋放。



   d. 檢測步驟4(圖7-57)氣缸S1和S2收縮,由于系統將軸承K1判定為次品,分選裝置接收命令將軸承K1推入到次品回收通道。



   e. 檢測步驟5(圖7-58)氣缸P1和P2伸展,磁化器和退磁器回歸到原始位置,下一個(gè)被檢測的軸承K3被裝填到上料工位,等待下一個(gè)檢測周期。



四、現場(chǎng)應用


   本檢測設備的驗收標準為實(shí)現對0.20mm寬、0.03mm深裂紋的檢測,為此,制作了刻有0.20mm寬、0.03mm深貫穿式裂紋的測試樣品進(jìn)行試驗,如圖7-59所示。


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   完成對檢測平臺的組裝后,在設備使用現場(chǎng)進(jìn)行了樣品檢測試驗,檢測設備與測試信號分別如圖7-60和圖7-61所示。


   從圖7-61所示的檢測信號可以看出,該檢測設備在現場(chǎng)對測試樣品的裂紋能夠準確檢出,信號清晰可辨,加入補償比例后,一致性良好,滿(mǎn)足輪轂軸承漏磁檢測要求。


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